“造不出来？有图纸也造不出来？”徐苍觉得不可思议，研发很困难，照抄也不行？
或许是徐苍那难以置信的语气有些刺痛蔺鸣的自尊心了，毕竟徐苍连三转子的全套技术图纸都弄出来了，自己连复制都不行，确实有些离谱了。
可这就是事实，中航工业就是无法在短时间内复刻出来。
“徐苍，三转子发动机的复杂性远超我们的想像。双转子发动机的技术难度已经接近我们的极限了，三转子发动机的复杂性是双转子的数倍，即便是照抄，想要弄出原型机估计要在五年后。”
“五年？”徐苍很是讶异：“耐高温的材料问题？”
“不是，主要是制造工艺的精度问题，有些工艺甚至是我们的空白，比如涡轮叶片的气层阻热技术。”
“气层阻热？”这个徐苍还真就知道一点。
航空发动机中的涡轮叶片需要承受极高的温度，即便采用了高温合金，可实际上很多时候耐热性还是达不到的，这个时候就需要对涡轮叶片进行特殊处理了。
有一个方法就是将涡轮叶片进行中空处理，涡轮叶片的小孔中会逸散出气流，从而包裹着整个涡轮叶片，起到类似于阻热的效果。
这是一个相当精巧的设计，如何在涡轮叶片上打孔，在什么位置打孔，怎么在打孔后保证叶片的强度，毕竟在承受高温的同时，涡轮叶片也要承受高压。
还有最重要的，怎么保证打孔之后的气流可以准确地包裹着整个叶片？
每个问题都需要中航工业去解决。
罗罗的确给了三转子的相关全套技术，但不代表他们要将发动机相关的技术倾囊相授。
打个比方，现在中航工业就是小学生水平，航空发动机是一道大学本科的高数题。罗罗是按照了协议，将这道题的解法写得明明白白了，但是大学水平的题目就算有解法，小学生一样看不懂。
不过，罗罗没有义务，也不可能帮着中航工业去补完初中，高中和大学的课程。怎么提高自己来理解这个解法，现在就是中航工业需要面临的问题。
而蔺鸣给出的学习时间是……五年。
这个差距太大了，真的就是小学和大学的差别。
徐苍一时间陷入沉默了，他不是技术专业的，看起来有些事情是想当然了，以为有了全套图纸就万事可成，现在看起来硬实力的差距还是有些太大了。
不过，徐苍虽然有些失望，但是也算可以接受。
航空发动机不是靠着营销捧上来的工业精华，而是实实在在的皇冠上的明珠。
根据转子数量不一样，航空发动机分为单转子，双转子和三转子。现今主流的航空发动机都是双转子，就这已经是代表人类工业的巅峰之作了，三转子的技术水平得高到什么地步？
也不怪当年罗罗为了研发三转子发动机RB211，搞得直接破产。要不是英国政府拉了一把，现在罗罗早就凉透了。
为什么徐苍对于三转子如此执着？这涉及到发动机的运转效率的问题。
众所周知，涡喷发动机动力强是强，但那玩意儿烧起油来着实是顶不住，跟个无底洞似的。相对而言，涡扇发动机的经济性就好很多了，尤其是对于商业运行的民航发动机。
由于材料和工艺上的限制，现在发动机在性能上的提升主要手段只能加大涵道比，通俗来说就是将最外面的风扇做得越大越好。
可是，这就引起一个很直接的问题，那就是在相同的转速下，随着风扇直径变大叶片尖端的速度会越来越快，在达到音速后就会产生叶尖激波，反而会降低发动机性能。
如何能让风扇直径增大的同时，不让叶片尖端速度增加呢？
那就只有降低风扇的转速。
但是，在双转子的设计下，风扇，低压压气机跟低压涡轮是用一根轴连起来的。
跟风扇转速越低越好的需求相反，低压涡轮是要转速越快越好。当然了，低压涡轮要求转速越快越好是一个粗浅的暴论，因为需要结合发动机的推力来判断，内容极其复杂，但是大部分时候是符合这个简单的表述的
一根轴上的低压风扇跟低压涡轮却有着截然相反的转速需求，这不就成了一个死结了吗？
为了解决这个问题，诞生了两条解决办法。
其中一个就是三转子技术！
既然低压风扇和低压涡轮有着不同的转速需求，那么为低压风扇单独安装一个转子，以来单独驱动风扇，
如此一来，低压风扇，低压涡轮和高压涡轮各自独立，皆能以最为合适的转(本章未完,请翻页)
记住手机版网址：m.bqgw123.com