机务本不仅仅是机务做日常维修记录的。要是在航班运行中遇到了什么问题，机组也会在机务本上记录下所遇到的情况。
如果前序航班也有报告振动值偏高的问题，那就说明这已经不是个别情况了，再这么继续下去，真要出了问题，估计就是大事了。
“嗯！”徐祁业点头应道。他心里也没有太当回事，对于经历过各种危险特情的徐祁业来说，发动机振动值高并不算什么难处理的情况。
机务送别飞机之后，徐祁业一行人正常执行航班，在后续滑行过程中，二号发动机的振动值并没有再增加的趋势，这倒是让徐祁业等人松了一口气。看起来真是单纯的发动机老化的问题啊。
早上航班出港的比较多，在稍微等了一下之后，9311航班飞机终于是进入了跑道，对其跑道中线。
“待会儿加了油门，注意观察下振动值，要是超标了，速度又在八十节以前，咱们就中断起飞。”教员提醒道。
一般来说，如果是发动机本身有故障所致的振动值高，随着发动机推力的增加，振动值也会随之增加。这时候，如果在起飞滑跑阶段出现了振动值超标的情况，就牵扯到中断起飞的条件分析了了。
至少在八十节以后，单纯的发动机振动值高并不能作为中断起飞的理由。所以，教员才特意说实在八十节以前才要中断起飞。
徐祁业问了一下：“那教员，我们就打开下DU吗？”
正常情况的起飞构型，飞机的下DU是关闭的。而发动机振动值的指数显示就在下DU上。不过，如果振动值高于4，即便下DU关闭，它也会自动开启，用来提示机组某个数据出现了超标的情况。
不过，从发动机振动值超标到下DU自动跳出是需要一小段时间的。而在起飞滑跑阶段，速度变化很快，这短短的时间内，速度可能就已经变化超过十节了。如果明显的速度变化会影响机组对中断起飞的判断。
比如，飞机事实上在七十五节的时候，发动机振动值就已经超标了。但是等待下DU弹跳出来后，速度就已经增加到八十多节了。这个速度下，肯定是不能中断起飞的。而实际上，机组是可以在八十节以前完成正确的中断的。
为了消除这种延迟，徐祁业就想着要不就不关闭下DU了。这样，徐祁业就可以实时关注到发动机的振动值了。一旦振动值超标，他就可以报出来，以便教员及时决断。
当然了打开下DU的动作并不是标准程序，需要得到教员的同意。
教员显然已经明白了徐祁业的想法，当即就同意下来：“行，你打开吧！这发动机有些不正常，起落就我来了，方便我决断。起落你照常记就行。”
这个教员还算是通情达理，知道徐祁业这种第二副驾驶比较缺起落。不过，为了安全起见，教员还是决定自己来操纵。但是在记录任务书的时候，徐祁业可以将这个起落记在自己头上。这样的行为是被允许的。
徐祁业没有说什么，只是默默地打开了下DU。其实他本身对记起落并没有多大的兴趣。积累起落是为了升级，可是就算升到机长又怎么样？一年上百万的收入也不过是徐祁业以前多一些的零花钱。所以，连转升欲望都没有的徐祁业对记起落没啥兴趣。
不过，既然是教员的好意，徐祁业也不好拒绝，记了就记了呗。
得到起飞许可之后，教员将推力加到40%，再是关注了下二号发动机的振动值。真是稍微增大了一点点，不过还在可接受范围之内。
“给我看好了！”教员临了再是叮嘱一次，随即就按下TO/GA电门。发动机推力在自动油门的作用下增加到预定的起飞推力。
而在发动机推力增加到90.2的时候，最终稳定下来。这个数值跟之前在CDU中生成的起飞推力数值倒是相当符合。
“起飞推力调定！”